POR QUE O PREÇO DA GASOLINA É TÃO ALTO NO BRASIL? - por Rodrigo Constantino

Jefferson Severino - 25/05/2018 SC 01571 JP

 

POR QUE O PREÇO DA GASOLINA É TÃO ALTO NO BRASIL? - por Rodrigo Constantino 

 

Antes de mais nada, já escrevi um texto falando que entendo a revolta dos caminhoneiros, mas que a solução não pode ser paralisação geral, com bloqueio de vias e queima de pneus, o que gera o caos para o cidadão de bem, trabalhador. Essa conduta é incompatível com os meios que liberais civilizados pregam para resolver qualquer coisa que seja. É uma pauta que a esquerda oportunista gosta, pelo estilo, e pela chance de culpar o atual governo como se não tivesse nada a ver com o problema, que ajudou a causar.

Mas o que fazer, então, e como foi que chegamos a esse ponto? Em primeiro lugar, é fundamental explicar por que o preço do nosso combustível é tão alto assim. A Petrobras é parcialmente culpada, mas não só ela. A falta de livre concorrência, o monopólio estatal por décadas, tudo isso permitiu esse grau de ineficiência. Mas o petróleo é uma commodity internacional, e o preço oscila mesmo, ainda mais em dólar. E há também os elevadíssimos impostos na bomba:

Quando os liberais patrocinam o Dia de Liberdade de Impostos, podemos perceber melhor o tamanho da bocada do leão: o preço da gasolina cai pela metade na bomba! Claro, algum imposto tem que ter, mas não é preciso que seja tão alto. Eis o primeiro grande culpado: o governo, que por conta de seus elevados gastos, acaba subindo demais os impostos. Solução liberal: cortar gastos públicos drasticamente, fazer as reformas estruturais, reduzir bastante os impostos.

Há, também, o problema do quase monopólio estatal. O preço subiu no mundo todo, mas nem por isso vimos essa reação em outros lugares. O clima anda bem jacobino no Brasil, por conta da crise deixada pelo PT e do fato de ser ano eleitoral. Os nervos estão à flor da pele, a violência só cresce, o desemprego demora a cair, as pessoas estão cansadas, revoltadas, saturadas.

A gasolina aqui na Flórida saiu de $2.30 para $2.80 em alguns meses (o galão, não o litro, que fique claro). Não teve greve. Não teve panelaço. Não teve risco de desabastecimento. Não teve exploração oportunista da esquerda e da mídia. Não há uma estatal PetroUSA monopolizando o setor, e sim livre concorrência. Só na pequenina Weston, de 70 mil habitantes, há quatro marcas diferentes de posto para abastecer:

E isso só em Weston! Logo aqui ao lado tem o posto da Costco que vende gasolina mais barata, e há muita variação entre estados, por conta de impostos. Na California democrata e esquerdista, por exemplo, o preço fica perto de $3.50 por galão, bem acima da Flórida. O “socialismo” custa caro mesmo!

Existem mais de 30 empresas privadas, americanas e internacionais, disputando o mercado de combustível nos Estados Unidos. E nenhuma estatal. Eis o caminho liberal: privatizar a Petrobras, abrir o mercado, reduzir a regulação e as barreiras à entrada, e permitir o funcionamento do livre mercado, o melhor amigo do bolso dos mais pobres.

Por fim, há a questão das alternativas de transporte, como leitores meus lembraram. Nossa malha ferroviária, que fora estatal por décadas, acabou sucateada, e num país continental como o nosso não faz o menor sentido depender tanto de rodovias. Em Privatize Já, expliquei um pouco da origem das ferrovias no Brasil e nos Estados Unidos, para mostrar como a estatização foi culpada pelas crises:

A história das ferrovias no Brasil começou com Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, empreendedor de visão que conseguiu uma concessão de Dom Pedro II para a construção e exploração do primeiro trecho de interligação ferroviária do país. Isso ocorreu em 1854, e desde então o setor viveu momentos de altos e baixos.

Em 1858 foi inaugurada a segunda estrada de ferro, em Pernambuco, marcando a entrada dos ingleses no setor. A Inglaterra já era palco de acelerado crescimento da malha ferroviária, desde o sucesso comercial da Stockton and Darlington Railway, em 1825. Desde então, ricos investidores foram atraídos ao setor pelos bons dividendos, e passaram a investir pesado em novas linhas. Se em 1830 havia somente 100 milhas de ferrovia no país, em 1860 este número já superava as 10 mil milhas.

[…]

Nos Estados Unidos, foi o setor privado quem fez a construção das ferrovias deslanchar também. Em 1832, foi inaugurada na Filadélfia a fábrica de locomotivas Baldwin Locomotive Work, que se transformou na mais importante do mundo. Seu fundador, Mathias Baldwin, era um joalheiro, que ficou famoso pelas locomotivas a vapor que construiu.

O grande nome do setor seria James J. Hill, que ficou conhecido como “o construtor de impérios”, tamanha sua voracidade na expansão das ferrovias de sua propriedade. Entre 1883 e 1889, Hill construiu várias ferrovias importantes, apesar de todos os obstáculos, muitos criados pelo próprio governo.

Em janeiro de 1893, sua Great Northern Railway completou 2.700 quilômetros de extensão, a primeira transnacional construída sem dinheiro público, e também uma das únicas que não foi à falência. A qualidade do material utilizado por Hill era bastante superior a de seus concorrentes. Sabendo que seu sucesso dependia do sucesso de seus clientes, Hill repassava a redução de custos para os preços, pressionando para baixo as tarifas de transporte.

Além disso, Hill comprou direitos de passagem, enquanto o governo usava a força para obrigar proprietários a entregar suas terras para a construção das ferrovias estatais. Quando morreu, em 1916, deixou uma fortuna acima de US$ 50 milhões, o equivalente a mais de US$ 2,5 bilhões atualmente. Quem foi que disse que empresários não se arriscam em projetos megalomaníacos?

As ferrovias estatais, por outro lado, eram ineficientes, e seus diretores dedicavam mais tempo para obter vantagens em Washington do que para torná-las mais competitivas. Quem quiser ter uma boa ideia do funcionamento distinto entre ambos os modelos, recomendo a leitura da obra-prima de Ayn Rand, A Revolta de Atlas, que capturou como poucos a essência desta época.

De volta ao Brasil, a exportação de café foi fator determinante no surgimento de novas ferrovias, sempre cruciais para o escoamento dos produtos para o mercado internacional. Sem uma infraestrutura decente e uma logística de ponta, país algum é competitivo no mundo globalizado.

Os grandes problemas do setor começaram na Era Vargas, que decretou medidas intervencionistas, como o controle de tarifas e a taxação da importação de trilhos. Junto com isso, o crash da Bolsa de Nova York, o negócio azedou. Para piorar a situação, o Plano Nacional de Viação, de 1944, lançava as ferrovias em uma concorrência desleal e artificial, capitaneada pelo estado, que apostava pesado no transporte rodoviário, mais ineficiente.

Em 1957, começaria a funcionar a Rede Ferroviária Federal, com a incorporação de 22 estradas de ferro em péssimo estado. Parece justo o título de “pai dos pobres” para Getúlio Vargas, tamanha a quantidade de pobres que seu populismo nacionalista pariu.

A malha ferroviária nacional foi reduzida de 37 mil para 29 mil quilômetros, tendo sido concedidos quase a totalidade deles, por meio de leilões realizados a partir de 1996, para concessão à iniciativa privada. Mesmo em condição precária, com boa parte sendo sucata, começava a surgir uma luz no fim do túnel. E não era um trem em nossa direção.

Bastou tirar a administração dessas ferrovias do estado e passá-la para o setor privado, que a melhora foi dramática. Os acidentes despencaram mais de 80% desde então, enquanto o volume de carga transportada mais que dobrou.

Com essa decisão arbitrária de nossos governos de investir em rodovias e abandonar as ferrovias, ficamos totalmente dependentes dos caminhoneiros, que podem parar nossa economia com greves. O custo do transporte também fica bem maior.

Em suma, não há soluções fáceis, mas todas passam pelo liberalismo: privatizar a Petrobras, abrir o mercado, cortar gastos públicos e impostos, facilitar o investimento privado em ferrovias e hidrovias etc. O que não é uma solução liberal é apelar para greves e chantagem, queimando pneus e paralisando vias importantes, ou ficar mudando as regras de preços o tempo todo, o que gera incerteza institucional. Aceitar a pressão dos caminhoneiros e mexer na fórmula de preço da Petrobras é um erro, um perigoso erro.

Estamos vivendo tempos estranhos, arriscados, pois a paciência de muitos se esgotou e vários passam a flertar com soluções revolucionárias. Isso nunca costuma acabar bem…

Rodrigo Constantino

Fonte: GAZETA DO POVO

 

 





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